BMW F450GSで理解する、「リニア」の到達点

一昨年のモーターサイクルショーでも、日本へプロトタイプを持ち込んだほどに鳴り物入り。ついに市販されたF450GSを舗装路・オフロードで試乗してきた

F450GSの立ち位置

ライトクラスのアドベンチャーバイクが、ここに来て活況になっている。KTMの390アドベンチャーR／X、CFMOTOの450MT、少し軽い方に含めるならCRF250ラリー。そこにBMWがF450GSを投入した。

この4台がどれも面白いのは、出自がそれぞれ全く違うところだ。KTM 390アドベンチャーは390 DUKEの新型LC4c単気筒をアドベンチャーフレームに載せ替えたもので、Rはオフ志向、Xはロード志向。単気筒45PSを思い切り高回転型に振って官能的なキャラクターに仕立てたKTMらしいマシンだ。CFMOTO 450MTは、同社の450SR／450NKで実績のある449cc並列2気筒を、270度クランクとカムの見直しで低中回転寄りに振り直したもので、KTMと長い付き合いの中で技術力を積んできた中華勢が100万円を切る価格で殴り込みをかけた1台。CRF250ラリーはCRF250L（トレール）に、ダカール参戦車CRF450 RALLYの意匠と大型スクリーンとロングストロークサスを載せた「週末の冒険者へ」というホンダらしいコンセプトモデルである。

そしてBMW F450GS。完全新規開発の420cc並列2気筒（135度クランクピン）を、TVSのHosur工場で製造する。TVSはG310シリーズを10年以上作り続けてきたBMWの製造パートナーで、今回は共同開発。BMWはG310シリーズの生産を終了して、その後継として、F900に橋渡しする新Fシリーズの第一弾と位置付けている。FシリーズのFは「Fun」の頭文字だと、後日の技術説明会でBMW Motorradテクニカルサポートの平野さんが解説していた。楽しんで乗ってくれ、というのがこのシリーズのメッセージということになる。

420ccという中途半端な排気量にも理由がある。ヨーロッパのA2免許は35kW（換算で約48PS）が上限で、F450GSはこれをぎりぎり狙って設計されている。日本だけが400ccという独自カテゴリを持っているのだが、その日本市場向けにダウンサイズしたわけではない。ヨーロッパの免許制度がこの排気量帯を必要としていて、そこに合わせて世界戦略の一環として作られている。

クランクピンの位相角も、4台を比較すると面白い。KTMやCRF250ラリーは単気筒なので位相角の話がそもそもない。CFMOTO 450MTはF900GSと同じ270度で、いまや一般的とも言える位相を採用している。そしてBMW F450GSは135度で、これは4台の中で唯一の角度だ。位相をずらすと爆発のタイミングが集中してトラクションを稼ぎやすい、というのが不等間隔爆発の一般的な説明だが、市販車の低〜中回転域で体感できるほど極端に効くかというと、そこは味付けの範疇と言うべきだと思う。ただ、BMWが一般的になった270度ではなく135度を選んだこと自体が、独自の設計思想を持っていることの現れではある。

同じ400ccクラスに、4つのメーカーが4つの全く違う出自のバイクを出してきた。この中でF450GSに乗ると、他の3台と何が違うのか、はっきりする。装備を並べただけではわからない、GSシリーズ全体の設計思想が入っているのだ。今日はその話をしたい。

21インチにフルレングスのサス。それは本当に正解か

オフロードバイクの本格装備、と言われると、多くの人が21インチのフロントホイールと、フルレングスのサスペンションストロークを思い浮かべる。実際、KTM 390アドベンチャーRも、CFMOTO 450MTも、CRF250ラリーも、全部フロント21インチだ。過去半世紀、オフロードバイクの走破性はここで確保されてきた。原理的には障害物を乗り越える際には大径のタイヤの方が有利だという論理である。少し話題は外れるが、現代のMTBは26インチではなく29インチが主流。そのくらい、ホイールのサイズはオフロード乗り物にとって重要なものだ。

ところがF450GSは、この本格装備から明確に外れている。フロント19インチ、リア17インチ、サスペンションストローク前後180mm。他の3台と並べたら、装備的には「オフに寄せてない」ように見える。

これは、GSの王者R1300GSと全く同じ選択だ。R1300GSもフロント19インチ、サスペンションストローク190mm／200mm（スポーツサスで210mm／220mm）。しかもBMW伝統のテレレバー方式で、構造からして通常のテレスコピックとは違う。数字だけ見ると、フロント径もサスストロークも、上のクラスの1300GSと下のクラスのF450GSが揃ってKTMやCFMOTOの「本格装備」から外れているのだ。

これは、背の低い人への迎合だろうか。オフロード性能を犠牲にしてでも足つき性を稼いだ、妥協の産物なのか。そうではない、という説明はこれまでに様々な場所でされてきた。実際、BMWのR1300GSはアドベンチャーバイクの王者の座を揺るがないものにしている。この現代ゲレンデシュトラッセの「オフロードバイクの定型」から少し離れた"GS"の形は、F450GSに乗っても身をもって利点を語れるものになった。

フロントがほとんど沈まない

F450GSの試乗会が長野県のスキー場白馬47で開催されたので参加してきた。スキー場をベースに、舗装路とスキー場内の移動路（グラベル）を走るコース設定で、この移動路がミニパイクスピークのような趣で、対向車が絶対に来ないと担保されていることもあいまって2本のランを大いに楽しませていただいた。

グラベルセクションでまず気づいたのは、フロントがほとんど沈まないことだ。R1300GSはテレレバーという構造そのものが違うので沈まないのだが、こちらはカヤバ製の普通のテレスコピックである。それでも、ほとんど沈まない。正確にはちゃんとギャップを吸収してコンフォート感は高い。ただただ、車体姿勢の変化がないと言うべきだろう。

車体姿勢の変化がないため、ブレーキング、コーナリング、ギャップの通過、あらゆる場面で車体姿勢が保たれるので、路面に集中できる。ムースタイヤを履いたYZの方がよほど弾かれる感覚がある。硬いのかというとそうでもない。ある程度硬いは硬いのだろうが、破綻する気配は全くない。車体の重量と重心が絶妙な位置にあって、勝手にバランスを取っていく。

この「勝手にバランスを取る」感覚の正体は、技説で答え合わせができた。F450GSにはWAD（Progressive Damping）というサスペンションが標準装備されている。普通のサスペンションはスプリングと減衰装置だけで動くのだが、WADはその中にさらにウレタン部品が仕込んである。しかもウレタンの硬さが3種類あって、縮んでいくほど硬い部分に当たっていく仕組みだ。だから初動は柔らかくギャップを受け止めるが、大きく沈み込む場面では急激に硬くなって底づきを防ぐ。乗り手が意識しないところで、勝手にストロークの中でセッティングが切り替わっていく。あの「破綻しない」感覚は、この機構がやっていることそのものだったのかもしれない。

車体を跨いだ第一印象も書いておこう。「これ、本当に420ccか」と思うくらいのボリューム感がある。600とか700くらいの塊感、と言えばいいのか。威風堂々としたGSらしい満足感がある。それでいて止まっている時の取り回しは軽い。僕は身長180cmだが、跨ると膝が曲がるレベルでシートが低い。シートが低いというより、車体全体が低い。重心が低い。車体幅もスリムだ。跨ると膝がタンクのくぼみにぴたりと入り、スタンディングしても不自然にならない。この手のバイクは跨ると意外に不自然な姿勢を強いるものが少なくないのだが、これは全くない。

ERCも、同じ思想の延長にある

このバイクにはERC（Easy Ride Clutch）というシステムが載っている。BMWが「遠心クラッチの発展形」と説明する新機構で、GS Trophyグレードは標準、他のグレードはオプション。中身はFCC製で、オフロードバイクで一世を風靡したREKLUSE製のオートクラッチシステムとちょうど同じような構造だ。操作はカブと同じ遠心式で、規定回転数を超えるとクラッチが繋がり、下回ると切れる。

ただしERCが従来の遠心クラッチと決定的に違うのは、オーバーラン時（アクセルオフの惰性走行時）にクラッチが繋がったままだという点だ。エンジンブレーキが停止直前まで自然に効いて、アイドル回転まで下がって初めて自動で切れる。カブが低回転で「駆動が抜ける」感覚があるのに対し、ERCはずっと普通のマニュアルバイクのようにエンジンブレーキがかかり続ける。

クラッチが繋がる回転数は約2,800rpmに設定されていて、寒い時期のアイドルアップで2,500rpmまで回転が上がる可能性も考慮したセッティングになっている。ニュートラルからエンジンをかけて、クラッチを握らずに1速に入る。2速も3速も、6速までクラッチなしで入る。1速のままスロットルだけで発進できて、2,800回転くらいで自動的にクラッチが繋がる。かつ、繋がった状態でクラッチレバーを握れば、普通のマニュアルバイクとして半クラも使える。低速のUターンで3,000回転くらいに上げて半クラを当てれば、これまで通りの操作感になる。

乗って5分で慣れることができ、その後は「いまさら始動で半クラッチ使うの面倒だな」と思ってしまうほど。「レバーを取っ払ってオプション扱いにすれば、日本ではオートマ免許で乗れるバイクにできるじゃないか」と現場では話が盛り上がっていた。実際、日本法人でそういう扱いにできるなら、間口は広がるかもしれない。

ひとつだけ注意点がある。ERCはエンストしないので、走り慣れてくると4速や5速のまま止まることができてしまう。その状態でメーターには「1速に落とせ」と警告が出るのだが、これを無視して高いギヤのまま発進しようとすると、遠心クラッチが強引に繋げようとするのでディスクに大きな負荷がかかる。停止時は1速に落とす、これだけは癖にした方がいいそうだ。ちなみに、負荷がかかるだけで機械的には4速でも5速でも普通に発進できてしまうそうだから、これは優秀である。

そしてもうひとつ、このバイクのスロットルの開け口は凄まじくスムーズであった。乗り物のアクセルは、どんなものにも「駆動がかかっていない状態から、駆動をかけに行く状態への移行」にショックが生まれる。クラッチが繋がっているバイクでも、その段差を消すために半クラを軽く当てて、ふわっと繋げたい瞬間がある。ところがF450GSにはそれがない。駆動が伝わり始める瞬間がわからない。タンデムしていたら、後ろの人は今アクセルを開けたことに気づかないと思う。ノーレスポンス、と言いたくなるくらいスーッと繋がる。

これも後日の技説で理由がわかった。F450GSは電子制御スロットルなのだが、低開度でアクセルを開けている時、実はスロットルバルブ本体は動いていない。コンピュータがアクセル開度の信号を受けて、必要な空気量だけをスロー系統から別経路で送り込んでいる。右手の操作がスロットルの機械的な動きに直結せず、コンピュータの解釈を挟んで空気量に翻訳されて送られるから角が出ないのだろう。旧来の機械式スロットルなら物理的な段差として現れる部分を、電子制御の解釈で消しているのではないか。エンジンの制御思想も、姿勢変化を抑える車体の設計思想と同じ延長線上にあると解釈できる。走りに角がない、ちょっとした衝撃がない、ライダーを驚かせない。だから誰でも安心して乗れる。それが現代GSの一貫した思想なのかもしれない。筆者としては、この点こそが最も素晴らしいと思った。一切のギクシャク感を排しているから、どこまでもコンフォートにライディングに集中できる。タイトコーナーが続く山道で、回転が落ちすぎたり、そこでアクセルをおそるおそる開けたりする必要は一切ない。車体のピッチングしづらい特性もあいまって、おそらく僕が乗ってきたバイクのなかで、最もリニアに次のコーナーへ繋げることができる。安全で、スマートで、速い。

エンジン自体の性格についても触れておこう。平野さんが「このエンジンは中速域で遊ぶのが一番楽しい」と話していた。トルク曲線を見せてもらったのだが、初めから高いままで、上下の差が少ないフラットな曲線だ。実際に走らせても、どこの回転域で回してもすっと出てくれる。「回してなんぼ」の官能的なエンジンではないけれど、誰が乗ってもすぐ気持ちよく走らせられる、GSらしい味付けだと思う。

林道が、怖くない

僕は大学生の頃、部活に近いバイクサークルに入っていて、なかば無理やり林道に連れて行かれていた。当時から「こんなにスピード出すの怖いな」「下りの砂利、めちゃくちゃ怖いな」と思いながら走っていた。林道は、実際難しい。バンクが基本的にないから曲がるきっかけをつかみづらい。僕は、林道はモトクロスコースよりも難しい、と今でも思っている。初心者は林道へと言われがちだが、僕はそうじゃないと思う。初心者こそ整備されたコースでオフロードを覚えるべきだ。そう感じている人は、僕以外にもたくさんいるのではないだろうか。ダートを走り始めた人、僕のような万年ビギナーは、みんな林道は怖いと思っているはず。そういう人にこそ、このバイクに乗ってほしい。

今日は2本登って2本下った。2本目の下りは、本当に、こんなに下りが怖くなくていいのかと思うくらい、砂利道が楽で、楽しかった。恐怖心がほぼゼロだった。レーサーだったらもっと速く走れるかもしれないが、そのぶん常に恐怖心と戦うことになる。姿勢が変わらない車体だからすべてのタイミングが自由自在だ。サスを縮ませてからコーナーに入る必要を感じない。バイクのピッチングは、バイクを操る楽しさの大事な要素だが、同時にむずかしくしている要素でもある。

「リニア」という言葉はよくバイクの特性として使われるものだが、素直とか、入力に対して直線的だとか、そういう説明がなされる。単に味をつけなければリニアになるのかというと、そういうことではない。ライダー側が、いかに入力に対して素直な出力を得ることができるか。その出力自体は、グラフになるものではなく、身体で感じるものだから実際に直線になっていればいいだけじゃない。F450GSの作り込みを感じていく中で、そういった当たり前の難しさを理解した。

各部の作り込みと、価格

装備面もざっと触れておく。液晶メーターはR1300GSと同じもので、IMUは6軸センサー。このクラスで6軸を入れているのはF450GSだけだし、各部の作り込みも1300と変わらない質感の良さ。外装のチリの合方や、仕上げに高級感がみてとれる。プレミアクラスと同レベルの装備だということをまず知っておきたいところだ。「排気量が下のバイクなので、少し安いパーツで」というごまかしが全くない。

僕が林道を走るとしたら、グラベルツーリングに出るとしたら、これが最良な気がする。フラットで扱いやすくて、どこでも開けていけるので楽しい。R1300GSを「上がりバイク」にしたいが、いろんな事情でまだ手が出ない、と思っている人も多いだろう。別にこいつが上がりバイクでいいじゃないか、と思う。これは「baby GS」ではなく、現代GSの到達点をコンパクトなクラスに凝縮した1台なのだし。