INTERVIEW＆PHOTO／Yuka Izawa
まとめ／稲垣正倫
エンジンの置き換えではない
竹花さんが所属するEV事業推進部は、2025年の頭に新設された部署です。竹花さん自身は、2024年までNMAXやXMAXといったスクーターの開発に携わってきました。
「ヤマハはこれまでもEVの開発を続けてきましたが、商品として世に出したものはまだ多くなく、ヤマハがEVに取り組んできたことも、世の中には十分伝わっていなかったかもしれません。一方、2025年の頭には、EVの事業化を推進するための組織としてEV事業推進部が発足しました。EVならではの価値をどう形にして、お客様に届けていくのか。エンジンモデルとEVモデルとでは、同じやり方で良いかというとそうではありません。そうしたことを含めて、EV事業を前に進めていくための専門部署です」
EV事業推進部のトップである横溝晋執行役員は、開発の統括や欧州拠点の責任者を務め、長くオフロードの開発に関わってきた人物です。
「横溝本人もこの分野への興味がとても強くて、YE-01のレース活動を確実に後押ししてもらっています」
YE-01のプロジェクト自体は部署の発足前から動いていましたが、EV事業推進部として改めて目的を定めたそうです。
「このプロジェクトには二つの目的があります。ひとつは、ヤマハが本気でEVに挑戦している姿を、きちんと形にしてお客様に見せること。もうひとつは技術です。これまでもTY-Eでトライアルに出たり、フォーミュラEに参戦してきましたし、MXEPの構想もインフロント（MXGPを運営するプロモーター、Infront Moto Racing）から以前より聞いていました。刻々と路面が変わり、マシンがハードに使われるモトクロスは、非常に過酷な環境です。MXEPという世界最高峰の場に参戦することで、EVの技術をしっかり磨きたいと考えています」
YE-01の車体には「EV is an addition to, not a replacement for ICE」という言葉が入っています。
「車体に込めたのは、私たちはEVでエンジンバイクを置き換えたい、駆逐したいわけではない、というメッセージです。EVはあくまで選択肢のひとつなんです。ただ、ICEという言葉はお客様にエンジンバイクとして伝わりにくかったので、そこはちょっと失敗したなと思っています。もうひとつの『Expanding Possibilities』には、EVでモトクロスの可能性を広げたいという思いを込めました」
EVだけのMXGP “MXEP”が始まる
昨年のEICMAで、ヤマハは2026年の新カテゴリー「MXEP」への参戦を目指すとしていました。そもそもYE-01のプロジェクト自体が、MXEPの構想をきっかけに動き出したものだそうです。
「MXEPという電動のレースをやるという話が出てきて、それがこのプロジェクトのひとつのトリガーになっています。開始は2026年か27年、28年くらいかなという話で、どのメーカーが出られますか、という呼びかけがあったんですが、現時点で公式にMXEPへの参戦表明をしているのはヤマハのみだと思います」
ヤマハがFIMに働きかけてMXEPを実現させようとしているのかというと、そうした関係ではないそうです。
「MXEPはインフロントが主催するもので、そこにはFIMも加わっています。ですから、私たちからFIMに働きかけて圧力をかけるような意味合いはあまりなくて、どちらかというと一緒にやっていこうという感覚です。インフロントもMXEPをやりたいと言ってくれているので、EVのモトクロスをどうすれば面白いものにできるか、ヤマハとしても一緒に作り上げていくタイミングだと思っています。今回のネイションズも、EVモトクロスの可能性を考えていくうえで、とても良い機会になりました」
なぜエンジン車と同じレースではなく、EVだけのMXEPなのか。竹花さんがいちばん強調したのも、この点でした。
「エンジンとEVには、それぞれ得意なところと不得意なところがあると考えています。ですから、EVがエンジンと同じレースに出て、どちらが速いかを競うことには、あまり意味がないと思っているんです。同じフォーマットで戦えば結果ははっきり出ますが、それでEVのモトクロッサーの本当の姿や本当の楽しさを、お客様に伝えられるのか。そう考えると、違うんだろうなと。F1とフォーミュラEの楽しみ方が別物であるように、EVの良さを最大限に引き出せるレース時間やフォーマット、見せ方まで含めて考えたいんです。今回のネイションズでもいろいろな見せ方を試したくて、インフロントやホンダさんとも話をしましたが、実現が難しい面もありました。将来的には、二つの異なる頂点を作っていけたらと思っていて、議論をそちらに持っていきたいですね」
そのため、エンジン車のレースに出るつもりも、いまはないそうです。
「スタークがワールドスーパークロスに出ていることもあって、私もよく『スーパークロスやJMXには出ないの？』と聞かれます。でも、私たちは違う方向を見ているんだと思います。EVでエンジンに勝つことにはあまり意味がなくて、EVだからこそ生み出せる価値を探したい。ですから、エンジンと競うスーパークロスやJMXに今の形のまま出ることには、あまり意味がないと考えています。それよりも、エンジンとEVの両方を持っていることで、技術的な相乗効果が大きく生まれる。EVだけでなくエンジンも含めて、モトクロス全体の可能性を一緒に広げていける。それがいま感じている手応えです」
制御でつくる気持ちよさ
宮代さんは、EVがモトクロッサーとして化ける可能性を、かなり具体的に話していました。
「EVパワーユニットのトルクはすごいんですよ。低速から大トルクが出るし、スロットルの開け閉めにスムーズについてくる。変速がないのもいいところで、シフト操作って、なくていいならやりたくない作業じゃないですか。低速でエンジンを回して走るより、回さずに太いトルクで進めたほうが楽ですよね。小排気量と大排気量でも、大きいほうは低速をスッと走れてすごく楽だったりする。また、自分が電動の可能性として感じているのは、正確に速くトルクを引き出せることや、トルクの出し方も、エンジンなら単気筒やマルチ、不等間隔爆発といろいろありますけど、そういうものも制御次第で同じように作れると思っていて。
だから、2輪でモトクロスをする乗り物として、一番いいものが作れるんじゃないかなと僕は思っています」
先日の2027モデルYZメディア試乗会では、開発陣から「モトクロッサーは、実質的なパワーだけでなくライダーに伝わる振動がパワー感につながることもあって、わざとバランサーをずらしています」という話がありました。また、電動トライアル車TY-Eを取材したときも、外に聞こえてくるモーターの脈動のような音は、わざとエンジンを模して作り込んでいるものだとお聞きしました。ヤマハは人の感性を大事に乗り物を開発してきたメーカーで、だからこそSR400やV-MAXなどの感性豊かな名車を生んできた素地があります。実際にヤマハは、変速機を持たない電動車に、シフトアップのように音程が上がっては下がる疑似音を鳴らし、ライダーが音で車速をつかめるようにする特許（特開2025-23876）も出願しています。制御でつくるEVならではの気持ちよさは、すでに開発の視野に入っているようです。
竹花さんも、ネイションズの会場で音にまつわる声を耳にしていました。
「ネイションズでもいろいろな声を聞きましたが、音がないからつまらない、という意見はおそらくこれからも出てくると思います。音や振動を今のEVが持っていないのは事実ですし、それが人の心に響くのも事実です。そこは大切にしたいし、残していきたい。ただ、いろいろな理由で、EVのほうが合う世界もあると思っています。同じ大会の中で開かれることはあるかもしれませんが、楽しみ方はいろいろあるよね、とお客様に受け取っていただけるのが一番だと思っています」
一方で宮代さんは、電動を作れば作るほど、エンジン車を見直すことになるとも話しています。
「やっぱりエンジン車が強い場面もあるし、電動車が強い場面もあるんです。電動車を開発していると、エンジン車のことをもう一回ちゃんと理解しなきゃいけなくなる。まったく生まれの違うものを相手にすると、エンジン車で当たり前だったことが、実は当たり前じゃなかったと気づくことがあるんですよ。ヤマハはエンジン車を持っているので、お互いを見ながら両方を引き上げていける。そうなると、エンジン車のメーカーが作る電動バイクの価値が上がってくるんじゃないかと思っています」
モーターは地面と対話しづらい
エンジン車は、エンジンそのものに手を入れることで進化を重ねてきました。モーターと電池で走る電動にも、同じような進化の余地はあるのか。宮代さんは、伸びしろは電池と制御の両方にあると見ています。
「電池は日々進化していて、2、3年前のベストなチョイスは、現時点では全く違うチョイスになると思います。それと、電動はエネルギーがあるだけ出せば、後輪を回す力はものすごく強いんですけど、地面を食わないというか、地面と対話する感じが薄いんですよね。グリップしているときはいいんですけど、ちょっと滑ると簡単にスピンしてしまう。エンジン車には、ライダーがオートバイを通して地面と対話する感覚がありますよね。電動は素のまま何もしないとそれがすごく弱いんです。トルクだけは出せるけどという感じで。だから、ヤマハが言う人機官能のところで、タイヤと路面、人間とバイクをうまくつなぐための制御が生きてくると思っています。それができれば、今まで乗ったことのない、なんか自分うまくなったな、もっと攻められるな、と感じる乗り物になるんじゃないかなと」
冒頭の20%という数字は、この話の流れで出てきた数字です。
「僕の中では、まだ20％くらいイメージに近づけたかなという感じです。ここからも自分がイメージできる100％の所までまずはいきたいですが、その先にも自分がイメージしきれない部分がまだまだあると思っています」
地面とのつながりをつくるために、YE-01はハードウェアでも手を打っています。電動なのに、クラッチとフライホイールを積んでいるのです。ここは、先行してお披露目されたCRエレクトリックや、スタークヴァーグと違うところです。同じ構成は2018年にデビューしたTY-Eが先に採っていて、2025年には黒山健一選手がTY-Eで全日本トライアルの最高峰クラスを制し、電動バイクとして初のチャンピオンを獲得しました。
「YE-01がクラッチを装着しているのは、TY-Eにクラッチを搭載するなかでメリットがあると感じているのと、エレクトリックモーションの電動トライアル車にもクラッチが搭載されていて、エレクトリックモーションの知見からもメリットが期待できるとの知見を合わせた結果です。クラッチはオフロード走行をする場面で、刻一刻と変わる路面状況に合わせて、走り方の幅を広げることができると思っています」
そのうえで、プロジェクトとして重点を置く技術は制御の側にあります。竹花さんが挙げたのは、トラクションコントロール、ライダーフィーリング向上、エネルギーマネジメントの三つです。
「ヤマハ的な言い方をすると、トラクションコントロールで、マシンが速く走るための限界を広げる。ライダーフィーリングの向上で、人機一体を突き詰める。そしてエネルギーマネジメントで、レースを走りきるまで性能を持続させる。この三本柱で取り組むと決めています。時間とともに変わっていくものではありますが、現時点ではこの三つです」
ただし、モトクロスは電子制御に関するレギュレーションが厳しく、いまのトラクションコントロールはMotoGPのそれとはかけ離れたものです。竹花さんは、その枠組みそのものにも目を向けています。
「レギュレーションがかなり厳しいことは承知しています。ただ、それが未来永劫そのままかというと、そうではないとも思っています。レギュレーションについてはさまざまな議論がありますし、FIMと話す機会もあります。モトクロスの世界が良くなるためであれば、みんな協力的になれると思うんですよね。お互いに技術を磨き合って、お客様がより面白く走れる車両を提供できるほうがハッピーですから、そうなるように働きかけていければと思っています。EVの世界は完全に制御の世界で、ここに挙げた技術を磨いていけばかなり戦えると思う一方、磨かなければまったく勝てません。その技術が将来、エンジン車とつながっていくのは面白いと思っています」
YE-01で磨いた制御がYZに還元される可能性についても、竹花さんは前向きでした。
「制御系については、できたらいいなと思っていますし、やらなければいけないとも思っています。レギュレーション次第のところもありますが、宮代も話していたように、そこはきっとすごく面白いところだろうと、ワクワクしています」
一番の苦労は電池をどこに積むか
YE-01のフレームはYZ450Fをベースにしていますが、すべてをそのまま使えたわけではありませんでした。
「そのまま踏襲できない部分もどうしてもあったので、そこは変えています。でも、YZのフレームって本当によくできているんですよ。フレームってめちゃくちゃ難しくて、剛性がどうこうというバランスだけでは全然表現できないところがある。僕らにもわかっている部分と、わかっていない部分がだいぶあります。それでも、いいフレームを作れているという財産をこっちに持ってくることは、この車でできていると思います」
YZをベースに選んだ理由を、竹花さんは完成度で説明しています。
「ゼロから作るより、圧倒的に早く完成度の高いものができるからです。エンジンとEVとでは載せるものが違うので、いずれは別々の車体になるのかもしれません。ただ、それは量産とは時間軸の合わない、ずっと先の話です。私たちはまだスタート地点に立ったばかりなので、いまは実績のあるYZの車体をベースにするのが近道だと考えています。もちろん量産も意識していますから、レースでしか使えない技術ではなく、お客様にお届けできる技術を磨きたいと思っています」
宮代さんは、車重がまだ重いことをはっきり認めています。そして一番苦労したのは電池の積み方でした。
「電池のエネルギー密度は、本当に必要な量に対してまだまだ足りていません。たとえば2時間走りたいという要求があっても、まだできない。だから電池はできるだけ詰め込みたい。一方で、エンジン車はフレームだけじゃなく、エンジンも剛性部材としてちゃんと効いていて、それでいい操安性になっているじゃないですか。それを崩さずに、大きな電池をどう積むか。そこはやっぱり苦労しますね。それと電池って、携帯電話でも落としたまま使い続けると危ない、みたいな話があるじゃないですか。電池をちゃんと守りながらこのパッケージに収めるのは、本当に苦労しました」
技術の詳細について、宮代さんは「特許は出していますけど、そのうち公開されるのかなと思います」と話していましたが、その一部はすでに公開されています。
ヤマハは2023年3月24日、電動のオフロード車に関する特許を3件同日に出願し、今年5月に公開されました（特開2026-83457、83458、83459）。3件とも発明者欄に宮代さんの名前があり、図にはゼッケンプレートを付けたモトクロッサーが描かれています。出願はEMへの出資発表より1年半以上前で、YE-01にそのまま使われているかどうかはわかりませんが、宮代さんが話した苦労がそのまま図面になっています。
特開2026-83457
特開2026-83457
バッテリーはモーターの真上に載り、インバーターはその前に斜めに立てて置かれています。インバーターをバッテリーの下ではなく前に置くことで、重い電池を低く積みながら、両者をつなぐコネクターを高い位置に上げられる。水たまりを走ってもコネクターが水をかぶりにくい、というのが特許の説明です。バッテリーはベルト状の取っ手で上に引き抜く構造で、中身は同じ形のセルモジュール2段を前後にずらして積み、後ろ側がライダーの脚に当たりにくい形にしています。ラジエーターは左右2枚をシュラウドの内側に置き、冷却水でモーターとインバーターを冷やします。また、別の特許資料ではYZフレームではなく新造したフレームで、バッテリーの交換まで考慮したものも考案されていたことが見受けられました。
MXoNでのデモ走行は、土曜日が2周でした。全開なら1周2分少々のコースを、デモとしてかなりゆっくり走って5、6分ほど。インフロントと相談して、日曜日は3周に増やしたそうです。モトクロスのレースを走りきるだけの電池の持ちについて、竹花さんは課題が残ることを隠しませんでした。
「走り方やコースの路面状況にもかなり左右されますが、エンジンと同じフォーマットで走れば、レースの後半にペースが落ちてしまったり、あえて制御で出力を抑えなければならなかったりと、しばらくは課題として残るはずです。だからこそ、面白いと感じていただける範囲でレースを成立させることが大事だと考えています」
なぜモトクロスなのか
電池を持たせることが課題なら、もともとマシンの耐久テストから生まれた競技であるエンデューロのほうが、電動の開発には向いているのではないか。Off1のこの問いに、竹花さんはまず現実的な事情を挙げました。
「エンデューロもとても面白いですし、SNSを見ていても、エンデューロを走りたいというお客様はたくさんいらっしゃいます。ただ、私たちが進化させたい技術と、プロモーターが開催をはっきり宣言しているという点で考えると、いまはMXEPしかありません。エンデューロで本気で勝ちに行くとなると、たとえばバッテリー交換をどうするかという話も出てきて、アプローチがまったく変わってしまいます。まずはEVの技術をしっかり磨くという意味で、いまはモトクロスが合っていると思っています」
宮代さんは、車両づくりの順番からモトクロスを先に選ぶ理由を説明しました。
「モトクロスとエンデューロには、それぞれに難しさがあると思います。ただ、車両としてのポテンシャルの大きさで言えば、モトクロスは飛び抜けたものがないとトップで勝てません。ジャンプの厳しさもありますし、短時間のスプリントならではの熱的な厳しさもある。突出した難しさがあるんです。逆に言えば、そこをクリアできれば、あとはそれをエンデューロにどう適合させるか、という流れが作れます。エンジンバイクと近い考え方ですね。まずはカバーできる範囲を広げておくことが大事だと思っています」
YZを先に作り、YZ-FXやWRがそれに続くのと同じ順番です。
部活から始まった
宮代さんの電動との付き合いは長く、きっかけはアメリカの電動バイク試乗だったそうです。
「そのときに、電動ってこんなに走るんだと思ったんです。当然ギアチェンジもない。もしかして電動ってすごいかもしれないと思って、会社の友達と部活動でバイクを作ったんですよ。古き良き時代ですね。会社の土地を少し借りて、勝手にコースを作って走らせて。それを提案して、東京モーターショーに一度出したんです。同じパワーユニットでロードモデルとオフロードモデルを作りました、というものでした。ただ電動には波があって、盛り上がる時期と、ちょっと下火かなという時期があるんです。一度なくなって、またやれるようになって、ようやくここまで来たという感じです」
2013年の東京モーターショーに出た「PES1」と「PED1」は、ロードとダートが同じパワーユニットを共有するEVコンセプトでした。当時の部活の仲間が、いまYE-01を一緒に作っているそうです。
「開発の仕事って当然、お金をもらってやるものじゃないですか。部活はお金をもらわずに、仕事が終わってからや休みの日にやるんです。それでもやりたいという人が集まってきて、その当時の部活のメンバーが、いまこのプロジェクトを一緒にやっているんです」
PES1とPED1には、いまのYE-01につながる発想と、当時ならではの限界の両方がありました。
「あれは、EVでスポーツバイクの魅力をどう訴求するか、というところから始まった企画です。二輪のスポーツにはオフロードもあればオンロードもあるし、トレイルライディングもある。EVはセッティングやパワーカーブの自由度がものすごく大きいので、ひとつのパワーユニットで二輪のスポーツカテゴリーを全部まかなえるようなコンセプトがあってもいいんじゃないか、と考えたんです。だから中心の部分はまったく同じで、サスペンションやフレームだけを変えたものを2、3種類作ったと思います。ただ、イメージしていた面白さに届くには、ある程度の出力が必要で、それをうまくコントロールできるところまで行かなければいけない。でも当時は出力があまり出せず、期待していた走りとはまだ距離がありました。いまはもう、まったく違いますが」
その差を生んだのは、何よりも電池だそうです。
「一番大きいのは電池の進化です。もちろん制御の進化もありますが、エネルギー密度が上がり、温度を上げずに出力を取り出す技術も上がりました。昔も大きな出力を出せるものはありましたが、温度がものすごく上がってしまったり、出力を大きくするとエネルギー密度が極端に低くなったりした。一瞬走るだけならいいんですが、今回のように、バランスを保ちながら高いレベルで走り続けるところには、まったく届いていなかったと思います。社内でもEVをどう進めていくかでトライアンドエラーがあり、体制は何度も変わってきました。それでも、人のつながりや思いのつながりはずっと続いています。悔しい思いもたくさんしましたが、長い長い道のりの上でつながっていると思っています」
共同開発の相手であるフランスのエレクトリックモーション（EM）にも、同じ匂いを感じているようです。
「彼らは普段、トライアルバイクを作っている会社です。日本の企業って部署ごとに分かれていて、サラリーマン的な気質もあるじゃないですか。でもEMは、好きな人が集まって作った会社だなと感じます。動きは速いし、情熱がすごい。フランス人と日本人ですけど、お互いオフロードバイクが好きなんですよ。だから、ここってこうなんだよね、と言えば、言葉があまり通じなくても、わかるわかる、ここだろ、って通じるんです」
RACING CONCEPTが狙うもの
名前にRACINGと入れた意味を聞くと、宮代さんはトップライダーの先に一般のライダーを見ていました。
「RACING CONCEPTとして、まずはトップライダーにいいと言ってもらえる車を作る。その勝ち方を間違えなければ、アベレージライダーにもビギナーにもいい乗り物になると思っています。トップだけを目指してライン取りを間違えると、その人たちにしか楽しめない乗り物になってしまう。そのラインをしっかり見極めることが、すごく大事だと思っています」
電動には、騒音でコースが減っていくヨーロッパや、裏庭で乗れなくなったアメリカの事情に応える役目もあると、宮代さんは話します。竹花さんも、SNSでその手応えを感じていました。
「SNSの反応を見ていると、これでやっと裏庭で走れるね、という声があるんです。ヨーロッパではモトクロスコースがどんどん閉鎖されていて、アメリカにもその傾向がかなり出ているようです。騒音の問題はとても大きい。これなら今あるコースもなくならずに済む、と言ってくださるお客様もいます。フォーミュラEのように、夜に走る、街中で走る、屋内で走るといった可能性もあると思っています」
YZ250Fに乗り、自身もモトクロスを楽しむ宮代さんは、最後にその"面白さ"について語りました。
「モトクロスというスポーツの面白さの一つは、不安定なオフロード路面で、バイクを操りたいように操ることだと思います。2ストが嫌い、4ストが嫌いとそれぞれ好みがあるように、おそらく電動が嫌いという人もたくさんいると思うんです。でも思うように操るということに対しては、電動は大きい可能性を持っていると思います」