ハスクバーナの2023年モトクロッサーは2ストと4ストともにフルモデルチェンジしました。基本的なマシンの構成はKTMのニューモデルと同様。KTM/ハスクバーナ/GASGASの3メーカー合同試乗会で4ストモトクロッサー「FC250」を試乗する機会を獲得。KTMとの違いを探ります
画像: 2023MY KTM250SX-F/Husqvarna FC250 辻健二郎インプレッション youtu.be

2023MY KTM250SX-F/Husqvarna FC250 辻健二郎インプレッション

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※このインプレッションはOff1.jpオリジナルのインプレッションムービーと連動しています。ぜひお楽しみください!!

試乗インプレッションをお願いしたのは、元全日本モトクロス選手権ファクトリーライダーであり、現在はモトクロスウエアブランド「seven」の正規取扱店「2G MOTO SHOP」を運営する辻健二郎さん。試乗会は「ワイルドクロスパークGAIA」で行われました。

画像1: 「車高も低く、若干ながらマイルド。乗りやすさ重視」2023 ハスクバーナ FC250 試乗インプレッション ※ムービー連動
画像2: 「車高も低く、若干ながらマイルド。乗りやすさ重視」2023 ハスクバーナ FC250 試乗インプレッション ※ムービー連動
画像3: 「車高も低く、若干ながらマイルド。乗りやすさ重視」2023 ハスクバーナ FC250 試乗インプレッション ※ムービー連動

エンジンは「中速での安定感が高い」

画像1: エンジンは「中速での安定感が高い」
画像2: エンジンは「中速での安定感が高い」

「ボア/ストロークが78mm/52.3mmから81mm/48.5mmと、前モデルよりもショートストロークになっています。高回転寄りのエンジンになっているため、KTMと同じように低速/低回転域ではもう少し力があればと感じることがありましたが、中速/エンジン回転上昇域でのトルクやパワーフィーリングは安定していました。また、KTMと比べると、高回転域の軽快な取り回しと伸びには劣りますが、パワーの美味しいところを引き出しやすい感覚で、方向性の違いがある。KTMとハスクバーナ、一見すると同じように思える2つのマシンでも、ハスクバーナの方が乗りやすさを重視しているなと感じました。どなたが乗っても乗りやすさを感じられると思います」

コントロールしやすい、新たなフレーム設計

画像1: コントロールしやすい、新たなフレーム設計
画像2: コントロールしやすい、新たなフレーム設計
画像3: コントロールしやすい、新たなフレーム設計

「新設計のフレームではエンジンが後方に2度傾いてフロントスプロケットの位置も3mm下がっています。そのおかげでリアサスが沈みすぎず、走行時の安定感が高まっていますね。また、スイングアーム長を変えずに190g軽量化しているそうです。フットペグマウント位置は今までと比べて8mm内側に変更された分、ペグ自体の幅が8mm広がって踏める面積が増えました。ハスクバーナは、KTMと同じようにフルモデルチェンジを行っていますが、シート高に違いがあります。ハスクバーナはKTMよりシート高が19㎜低いので、乗車した感覚に大きな違いがありました。座っている時のライディングポジションが乗り初めからしっくりときましたし、コーナーの進入時には、マシンが滑りやすそうなタイミングでもものすごくコントロールしやすかったです。クリッピングに入るまでがすごく曲がりやすくて、その安心感があったから、コーナーでもどんどん開けていけました」

幅広いライダーに対応したサスペンション

画像1: 幅広いライダーに対応したサスペンション
画像2: 幅広いライダーに対応したサスペンション

「基本的な構成はKTMと同様で、フロントフォークとリアショックはWPの純正ですね。実際乗ってみると、リアサスペンションが中間まで沈み込みやすいように感じました。一方、フロントはやや高めのところで踏ん張っている感じ。フロントに僅かに高さを感じますが、サスが突っ張る感覚はなかったのでフロントタイヤの接地を感じやすかったです。また、ヘッドパイプ辺りがしっかりしていて、コントロール性と安定感の高さを生んでいると感じました。この操作のしやすさは、ヨーロッパのようなハイスピードレンジのレースよりもアメリカのAMAスーパークロスのようなテクニカルなライディング寄りですね。また、我々のようなプロではないライダーでも扱いやすさを感じられることから、プロからビギナーまで幅広いライダーに対応しているものだと感じました」

永遠のビギナージャンキー稲垣の感想

画像: 永遠のビギナージャンキー稲垣の感想

似たようなもの、思われているKTMとハスクバーナですが、実はだいぶ違うところがあります。メーカーが発表している以上に実際乗ってみると性格が違うのが面白いところなのだけど、この2023モデルも中身が違うバイクなのではないか…と思うほどの違いがあった。

そもそも、KTMの250SX-Fとはまったく車高が違っている。フロント、リアサスペンションともにシムスタック(内部の「シム」の積み方。特性をセッティングできる)が異なり、数値的にはシート高で19mm下がっているとのことだったが、数字以上に足つきのよさを感じた。普段乗っているYZ125よりもだいぶ低く感じるほどだ。モトクロッサーの場合、走行中に足をつくシーンがほとんどないため足つきのよさにあまり意味はないのだが、車高の低さは重心の低さに繋がるため数ミリでも大きな違いが出る。この19mmの差は、コーナリングのフィーリングにとても大きな影響があって、接地感やコーナリングの安定感につながっていた。このあたりは好みにもよるが、僕はある程度低い方が乗りやすいと感じている。

エンジンもほぼ同系統のKTMとはセッティングが異なっている。外見からしてシート下の吸気口はあいていない(これはネイションズのファクトリーマシンも同じだった)ため、KTMよりも吸気量を抑えめにしてあり、FIのマッピングもわずかにマイルドになっているとのことだ。実際に乗ってみてもだいぶフィーリングが異なり、多くのライダーにマッチするのはハスクバーナのほうではないかと感じた。特に低中速で若干のねばり強さを感じるため、タイトコーナーでスピードを落としてしまってもすっとバイクを寝かしこんでいける。

実際のところ、今回のメディア向け試乗会では250SX-F、MC125(GASGAS)、MC250F(GASGAS)、FC250の3台のモトクロッサーでタイムを計測したのだが、体感的に速く走れていると思ったのはMC250Fだった。もっともコンパクトに感じて扱いやすく、ふりまわせている(実際にはふりまわされている)感がある。だが、タイムは長野県ワイルドクロスパークGAIAのモトクロスコースでFC250が自身の最速ラップをマークしていた。SX、FCともに新世代のモトクロッサーたちは、新世代のライディングにこそマッチするから、旧世代の僕なんかにはあまり合わないのではないかと思っていたのだけれど、まったくの杞憂である。新しいものはいい。いいものはいいのだ。


そのほかのフルモデルチェンジ内容は別記事に掲載しています。

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