スペイン発の電動オフロードバイクSTARK VARGのエンデューロモデルEXを、誕生の地バルセロナでテスト。エンジン音に邪魔されない路面フィードバックがもたらす、まったく新しいライディング体験とは
STARK VARG EXの立ち位置
STARK FUTUREについて改めて説明しておくと、言わずと知れたスペインの電動モトクロス・オフロードバイクメーカーである。これまで主力として展開してきたのはSTARK VARG MXというモトクロッサーで、Off1.jpでも濱原颯道によるスペイン試乗記や、国内でのモトクロスとエンデューロでの簡単なインプレッションなどをお届けしてきた次第だ。
MXについて振り返ってみると、サスペンションが硬かったり、リアタイヤを19インチとしていたりと、基本的にモトクロス用途に作られてはいるものの、実際に乗ってみると出力特性を自在に選べるため、エンデューロで困るようなことはほとんど見受けられなかった。しかも、サスペンションが硬いと言ったが、車重があるため、むしろジェントルな特性となっていて、国産ICE（内燃エンジン）バイクのモトクロッサーに比べても、イージーに乗れるというか、難しく感じない硬さだったのである。
サスペンションについてさらに補足しておくと、柔らかければ初中級者に乗りやすいサスペンションになるかというと、これは一概にそうとは言えない。確かに柔らかいサスペンションは激しい衝撃が返ってこないため、恐怖感を感じにくいという意味で優しいサスペンションという評価はできるのだが、実はその部分においてしか優しさはないのである。
コーナリングはサスペンションを沈めて乗るもの。なので、コーナリングで姿勢を安定させるには、サスペンションが沈んだままの状態をある程度保持できないと困るわけだ。戻りが早すぎたり逆に入り過ぎたりして姿勢が安定しないと、コーナリングのタイミングも取りづらい。
つまるところ、固めのサスペンションに重い車重というのは、実は初中級者にも結構優しい組み合わせなのだと思う。ライダーが積極的に入力せずとも、車重でサスペンションは勝手に押さえつけられ、タイヤに対してもちゃんと荷重がかかってグリップが増し、かつ重いために反発を抑えられて姿勢を安定させやすい。STARK VARG MXは、基本的に非常に乗りやすいバイクに仕上がっているなというふうに感じていたわけだ。
EXの存在意義
STARK VARG EX
¥1,790,000
MXに対してこういった印象を受けた後、STARK VARG EXというエンデューロモデルが出るという話を聞き、それは本当に要るのかという疑念を抱いた。というのも、STARK FUTUREが作り上げたモトクロスバイク、というかオフロードバイクと表現した方がいいかもしれないが、MXはエンデューロバイクとしても活用できるくらいセッティングの幅が広くて懐の深い乗り物で、わざわざそれをエンデューロに特化して別に用意する必要はないと感じていたからだ。
特にICE（内燃エンジン）の場合は、排ガス規制や環境規制に対応させるために、エンジンの出力を落とさないとその規制を突破できないという理由から、公道を走るエンデューロマシンが非常に優しい乗り味になっている事実は否めない。ところがEVの場合は出力に関して言うと自由自在に設計できるし、環境規制に対応する必要もないから、モトクロッサーを遥かに超える出力を公道向けマシンで発揮することだってできてしまうし、その逆もまた自在なのだ。
だから、出力に関して、特にモーター出力に関してここで改めてエンデューロ向けに作るという、いわゆるみなさんやマーケットで認識されているエンデューロ向けにデチューンした商品を作る必要はないんじゃないか。だから、僕が想像していたのは、リアタイヤが18インチになっていて、ヘッドライトとウィンカーがついてるだけで、実際の中身はMXと変わらないものなのではないか、ということだった。登場したEXのデザインが大きく変わらずパッと見MXにそっくりだったのも、その勘違いを助長させていたと思う。
ところが、いざそのEXに乗ってみると、まるでMXとは違う車両に仕上がっていることにまず驚かされた。そもそもフレームのジオメトリーが違うそうだ。ICEのエンデュランサーでさえ、モトクロッサーとジオメトリーを変えないことが多いというのに、最も開発費がかかるフレームに手が入っていることに驚きを隠せなかった。スイングアームが長くなり、ホイールベースが延長されているのは直進安定性を高めるための変更だろう。エンデューロでは高速移動するリエゾン区間があるし、ガレ場での安定性も求められる。モトクロスのようにタイトなコーナーでのクイックな方向転換よりも、むしろ安定した走行性能が重視されるのがエンデューロの特性だ。
加えて、サスペンションがまるで違う。エンデューロモデルという意味では定番の調律なのだけれども、やっぱり当たりがMXに比べて柔らかくなっていて、細かい衝撃というか、いわゆる荒れた路面や岩場で瞬時にサスが入るような時に、ちゃんと衝撃を吸収してくれる初期の柔らかさを持っていた。
アドバンスモードの威力
このEXの発売を機にSTARK VARG MX・EXにアドバンスモードというサブスクリプションプラン（バーパッド部分に搭載されているSTARKフォンで、アップデートが可能！ 圧倒的未来ですねぇ）が実装された。これまでのSTARK VARGは、10馬力から80馬力まで1馬力ずつ細かく馬力設定ができていた。ここで言う「馬力設定」というのは、単にピークパワーを削って制御しているようなものではなく、トルクカーブをプリセットしてあるものだ。簡単に言えば10馬力モード、20馬力モード…というような感じで80個ほどプリセットされたトルクマップが用意されていたようなもの。だから、車両自体がヤマハTT-R125のようにもなるし、YZ450F以上のパフォーマンスも出せるのだが、過渡特性を好きに設定することは敵わなかった。
アドバンスモードでは出力特性をライダーが自由にいじることができる。1000回転刻みで、トルク曲線を自由に設定できるわけだ。たとえば50馬力のマップだとかなり鋭く低速域が出てしまうところを鈍らせることができたり、逆に20～30馬力とピークパワーが弱い設定でも低中速域がちゃんと出る、みたいな制御ができる。
具体的には、オンタイムエンデューロであれば、リエゾン区間では穏やかな出力特性にして燃費（？）を稼ぎ、テストセクションでは低速トルクを重視した設定にするといった使い分けが一つのマップ内で可能になる。クロスカントリーなら、疲労した時用に全体的にマイルドな設定にしつつ、ここぞという時のためのパワーバンドだけは確保しておく、といった芸当もできそうだ。
さらに、アドバンスモードならエンジンブレーキならぬ回生ブレーキもマッピング可能である。3000回転あたりで急に回生ブレーキを効かせることもできたり（そんな必要があるのかはさておき）、高回転で回ってる時に回生ブレーキの効きを落としていくことで、伸び感を作ることができる。アドバンスモードが使えない場合は、馬力選択と同様に全回転域でどれだけ回生ブレーキを効かせるかをセッティングできるのだが、よりきめ細やかになるというわけだ。
濱原颯道のインプレッション
今回の取材はOFF1編集部ジャンキー稲垣がオーストリアのエルズベルグロデオ取材からスペインに移動して行ったのだが、試乗を担当してもらう濱原颯道氏（以下、敬称略）とバルセロナ市内で合流した。STARK本社はバルセロナ郊外に位置しており、テストコースとしてそこから30kmほど離れたサーキットに案内され、濱原による試乗インプレッションが行われた。2分ほどのモトクロスコースに、尖ったジャンプが続く本格スーパークロストラック、そしてその周囲にはスペインらしい難易度の高いトレイルが張り巡らされている。
「日本のハードエンデューロでMXに乗っていますが、だいぶ違いますね。アドバンスモードは特に使い勝手がいいです。僕はMXでは頻繁に馬力設定を変えながら乗っていました。たとえば微開時でもしっかりしたトルクが欲しい時に、馬力設定を45とか60とかに上げてトルクが出るようにしたんですけど、それがいらない。キャンバーとかで10馬力使いたい時とか、ヒルクライムで60馬力使いたい時に、マップをいちいち切り替える必要がない。スロットル開度だけで使い分けができるようになる」
ガレ場での乗り比べでは、その差は歴然としていた。
「多分ジャンキーさんがアドバンスモードにアップデートしないMXに乗って、このガレ場（かなり厳しい）を同じように越えようと思ったら多分越えられないです。全然違います。僕が日本国内で乗ってたMXはマジでモトクロッサー。アドバンスモードに対応したEXに比べてしまうと馬力調整の幅が狭かったんだなと感じました。スロットル開度10%、15%も開いてないとこで操作してきたんですが、岩を弾かないですし、タイヤを路面に食わし続ける時間が、今回乗ったEXの方が圧倒的に長くなってる」
「傾斜に対してトルク負けしないよう我慢して開けるんですが、MXはその時まだアドバンスモードが使えなかったので、馬力調整が限定的なせいでもうちょいアクセル開けてないとキープできないんですよ。それが嫌で40馬力モードとか高めの設定にして、微開なスロットルでもトルク負けしないようにしていました。ただ、実際はそんなに飛ばすわけでもないところで40馬力もいらないから、アドバンスモードでトルクデザインを細かく設定してあげることでちょい開けでもトルク負けしないようなとこまで持っていける。これはやっぱモーターならではの特性ですよね。
MXでは僕は10馬力、25馬力、40馬力、60馬力、70馬力のマップを用意していましたが、今日乗ったEXなら1個あれば十分。過渡特性を自分に合わせればそれで事足りると思います。ただ、回生ブレーキはマップを複数持って変えておきたいですね。ちょっとしか開けられないようなガレ場でエンジンブレーキが強く効いちゃうと乗りづらいから、そこはカットしたり。でも激下り行ったらスロットル開度関係なく、回生ブレーキを強くしておきたい」
濱原は電動バイク特有の感覚の鋭さについても言及した。
「さっきジャンキーさんが乗っているのを見ていたんですが、結構リアタイヤが滑ってたじゃないですか。例えば不安定なガレ場を走る時、エンジン車だとクランキングの振動で岩が動いてるかどうか分からないんですけど、電動なら振動がないので分かるはずなんですよ。だから「動いてるな」と感じた時に、スロットルをちょっと戻してあげれば、岩で滑らずにそのままスッと抜けられます。感覚のフィードバックが多い電動車ならではの乗り方だと思いますし、せっかくSTARKに乗るならその対応が求められると思います。
少なくともスロットル操作はめっちゃうまくなると思います。電子制御でなんでも補ってくれるようなバイクじゃないんですよね、実はSTARKって。開けていけば勝手にトラコンで上ってくれるようなバイクを期待する人も多いと思いますが、そんな機能はついてない。でも、より繊細にバイクの反応を感じながら乗れるので、これに1年乗ってたら相当うまくなる気がします」
EXとアドバンスモードを組み合わせた走破性の高さ以外に、EXそのもののサスペンションについても詳しく評価してくれた。
「STARK VARG MXに乗った人は硬いと思うかもしれないなと思っています。モトクロスだとジャンプの着地でなるべくサスが入らないようにする必要があるのである程度硬くてそこからフラットになる感じなんですけど、EXは初期がすごく柔らかく動いてくれて、なおかつ奥はちゃんと腰がある。本格的なエンデューロのサスがついてるなっていう感じがします。KTMグループが使ってるWPとか、日本でよくある国産車のエンデューロ用のサスとは上質感が別次元にあるかなと思います。吊るしのサスをコーティングに出して、エンデューロ強いサスペンションショップでリバルビングした『うわ、これめっちゃ攻めれるわ』っていうサスが、最初から付いてるって感じですね」
なお、STARKにはクラッチが無い。スプリントのMXと違い、EXでクラッチがないのは日本のエンデューロライダーが不安に思うのではないか、という問いに対しては。
「クラッチは欲しい人と、欲しくない人で分かれますよね。僕は、手にクラッチ、足にリアブレーキというシステムになるぐらいならクラッチいらないです。大きめのステアをやりたい人だったら、まあ欲しいんだろうなとは思いますね。上級者の下くらいのレベル以下だったら、絶対にクラッチなんか無い方がいいですよ。少なくとも僕にレースで負けてる人は不要だと思います。だってクラッチがある利点を誰も使えてないし、ただみんなクラッチ焼いて終わってるだけなんで。多くのオフロードライダーにとって、クラッチがない方がいいと思っています」と多くのエンデューロライダーに向けて辛辣なアドバイス。
編集部稲垣のインプレッション
さて、そんな大絶賛のEXに僕も乗らせてもらったわけだが、実際に乗ってみるとMXに比べて直進時の安定感は確実に向上している感触があった。リアが18インチなせいもあるのだが、EXでモトクロスコースを走ると初中級ライダーの僕でも理解できるくらいにコーナリングでちょっとダルな感じがした。これはおそらくサスペンションが作り出す車体姿勢の影響なのだと思う。シャキッとした感触がなくて、コーナリングの入力、つまりハンドルに舵角をつけて、さらにその荷重を左右に振った時の車体のレスポンスがMXの方が圧倒的にシャープで、EXはいい意味でちょっとダルなのだ。18インチ140幅のFIMエンデューロタイヤを履いていたこともあり、ワイドタイヤの感触をすごく顕著に感じられて、疲れにくい安定感があると思った。
足回りについても僕なりの感想を。今回はスペインらしいガレ場のキツい山のコースを走らされたのだが、濱原が言うようにMXに乗り換えると自分では到底太刀打ちできないような難易度だった。でも、EXはそんなコースで自分が対応できるようなサスペンションに仕上がっていたと報告しておきたい。
足つきに関してはEXの方が楽。ガレの難しいコースに行くと、MXは取り扱いが難しく、身長180センチある僕でも足つきの悪さで2度ほどパタンと倒してしまった。EXは実際のシート高自体も何ミリか下がっているはずだ。ガレ場のような場所でも足をつきながらバランスを取って進むことができた。
MXでも感じた、バイクからのフィードバックの多さは健在。むしろエンデューロにこそ有用だと思った。
エンデューロでは「タイヤをつぶして走る」という話をよく聞くが、この「タイヤをつぶして走る」感覚って多分初中級者、僕含めてとても感じづらいものだ。原理的にはステップを踏んでアクセルを開けたりとかブレーキを踏んだりとか、タイヤに対して何か負荷を与えた時にタイヤがどう変形するか、どういう方向に潰れてくれるかみたいなところをちゃんと加味しながら走るということなんだと理解しているが、ICEではその感触を得づらいために操作と一致しなかった。だから僕のような初中級者はグリップが抜けてしまって、タイヤが路面を捉えてくれずに空転してしまったり、ちゃんとした加速ができなかったりということが起きてしまう。
STARK VARGの場合は、MXもEXもタイヤのフィードバックがわかりやすく、今タイヤがどういう形になっているかを感じ取らせてくれる。タイヤが今どのぐらい潰れてるかっていうのがかなり分かるのだ。ICEだとこうはいかない。120サイズのタイヤと140サイズの違いすら多分わかるんじゃないだろうか。タイヤの空気圧の違いだったりとか、減衰してるか反発してるかみたいな違いもとても感じやすい。MXのインプレでも書いたが、音や振動にごまかされることなく、様々なインフォメーションがライダーに伝わってくる。
ただし、これまでエンジン車でアクセルのオンオフを繰り返してタイヤの変形具合を調整する癖がついている人には、EVの特性が結構手強いかもしれない。出過ぎた時に調整するものがスロットルしかないので、クラッチで微調整する癖がある人も戸惑うだろう。僕はまさにその口で、パーシャルをうまく使うことができないので、今回はガレ場で特に苦労した。ただ、ICEとEVのアクセルの感触や扱い方の違いはさておき、タイヤの形状とグリップの関係性を理解するっていうスキルを伸ばすにはめちゃくちゃ役に立つ物だと思う。自転車もそれに近いところあるんだけど、自転車以上にICEに近いし、オフロードバイクそのものなので、ICEで元々使っていたテクニックとも親和性が高い。
公道での航続距離テストは日本で
バッテリーが増えた分の車両重量の重さみたいなものは特に感じることはできなかった。車体下方向にバッテリーが伸びる形で大型化しているらしく、濱原によれば重心は下がってるはずなので、そこに対して重さを感じることはあまりないのでしょう、ということだ。
「僕の191cmの体格で言ったら、多くの日本人を敵に回すと思うんですけど、僕はむしろ軽いと思います。MXに比べてEXは3kg重いんですけど、それは感じないっすね」とのこと。
また、公道を走ってどのぐらいバッテリーが持つのか知りたいので、機会があればどこかでテストしてみたいと思う。今回EXをちょっと乗り込んでいい感触を覚えたので、早く日本に来いよお前、という感じである。
これまでエンデューロバイクというと、どうしても「モトクロッサーよりマイルド」という先入観、位置づけで語られることが多かったが、STARK VARG EXは電動という特性を活かしてエンデューロに最適化された性能を持つマシンに仕上がっている。濱原も「これで早く山行きたいっすね」と期待に胸を膨らませていて、彼ほどのライダーでもEXに対する評価が高いことがうかがえた。ノイズに邪魔されることなく、ピュアな路面情報を得られるSTARK VARG EXは、エンデューロライディングの新しいスタンダードになるかもしれない。
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