肉厚を変更することで、スタビリティとハンドリングを両立

画像1: 肉厚を変更することで、スタビリティとハンドリングを両立

変わったのはエンジンだけではなかった。

ビッグマイナーチェンジだけにフレームにもチューニングが入っている。メインのタンクレールの剛性を下げ、ダウンチューブの上下方向の剛性をアップ。結果的に、メーカーの把握する「剛性値」は2%落とされた形だ。エンジン懸架ブラケットは、リア側を従来のアルミ材9.5 mm厚からスチール材6 mmへ、フロント側をスチール材8 mm厚からアルミ材8 mm厚へ変更されている。YZ250FXが、剛性を上げている最中にモトクロスのフラッグシップマシンでこういったアプローチがとられることは、実に興味深い。

これらは、昨今のモトクロスがこの10年でライディングスタイル自体が変化してきたことと無関係ではないだろう。

奇しくも、2019年初旬に稲垣が関わらせていただいた、RACERSの題材になったYZM250と同じような手法をもってアルミフレームを最適化していく形。アルミフレームは、今なおスペックアップが可能な、夢を内包したテクノロジーなのだ。

画像2: 肉厚を変更することで、スタビリティとハンドリングを両立

他社の、レガシーなエンジンレイアウトは、完熟に近づいている。EFIを投入したことで、吸気レイアウトまわりにイノベーションが起きたけれど、それも収束しはじめていると言えるだろう。だが、ヤマハの後方排気エンジンは、理想型を求めてまだまだ追い詰めていける段階にある、と読むことができないだろうか。プロダクトのリリースサイクルからいって、フルモデルチェンジは2022年型あたりか。将来の、さらなる飛躍を心待ちにしたい。

SUPPORTED BY

ヤマハのサイトはこちら スズキのサイトはこちら ホンダ トライアンフのサイトはこちら FUMA+1のサイトはこちら GOSHIのサイトはこちら DIRTFREAKのサイトはこちら KTMのサイトはこちら Technix

SPECIAL THANKS

ポカリスエットのサイトはこちら アライヘルメットのサイトはこちら

This article is a sponsored article by
''.