KLX230/Rのサスペンションは、車体のサイズにマッチした細めのものが採用されている。倒立では無く、正立であり、ファンライドバイク然としたものだ。内部構造も、コストと性能を両立させるため、非常に簡素なもの。だが、テクニクスはこの細いボディにオープンカートリッジを押し込んだと言う。CRF250L、CRF250RALLYから続くTRICシリーズ第三弾の開発車を、ダートに持ち込んだ。

画像: KLX230/Rをオープンカートリッジ式に…、驚愕TRICサスペンション第三弾

これなら、KLX230RでなくてもKLX230で満足できるかもしれない

個人的な見解では、KLX230Rの懐の深さにとても感嘆している。走りすぎることもなく、神経質な部分も一切ない。普段からモトクロッサーや、エンデュランサーで遊んでいるライダーからすれば、空冷230cc/正立サスは不満が出るかもしれないけど、そこまで辿り着かない僕らピラミッドの裾野の人間からしたら、これほどプレイフルなバイクは無い。

でも、ナンバーはつかない。だから、この「R」を選べるライダーは、トランポを用意できるごく少数の人間だ。大多数は、ナンバー付きのKLX230をチョイスする。

KLX230(ナンバー付き)も、いいバイクだと思う。ミドルサイズの車格にして、あえてシート高を高めに「オフロードスポーツ」に割り切ったところなどは、痛快。もはや昔のバイクになってしまったXR230とは、非常に似ているコンセプトなのに、割り切り方でまったく違うオフロードへのアプローチにトライしている。ただ、「R」と比べて乗ってしまうと、当たり前だけどストリートリーガルはこういうものだ、と思わされてしまう。

画像: これなら、KLX230RでなくてもKLX230で満足できるかもしれない

TRIC装着車でまず感じたのは、そのRとの差があるという印象を払拭させられたことだ。サイドスタンドをかけた車体を、まっすぐに起こす際に、すでにスタンダード車とは違うと気づく。スタンダード車で感じるほどの、フロントの重さを感じないのだ。「フロントは、だいぶオフロード走行に対して弱い印象があったので、スプリングレートを4段階上げています」とは、テクニクス土田氏。フロントの重さは、サスペンションが動きすぎてしまうことに大きく由来するのだが、明らかにTRICがガッシリしていることが、停車状態でもわかる。

画像: こちらはCRF250L用TRIC開発時のカートリッジ式内部

こちらはCRF250L用TRIC開発時のカートリッジ式内部

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