CRFシリーズで唯一未発表だった450両モデルが本日発表&受注開始。いままでとは全く違うフォルムのCRFはモトクロス、クロスカントリーでどのような走りを魅せてくれるのか。
低中速トルクに重点をおいたエンジン、さらにエンスト癖も改善か
![画像1: 低中速トルクに重点をおいたエンジン、さらにエンスト癖も改善か](https://d1uzk9o9cg136f.cloudfront.net/f/16783375/rc/2020/07/21/3c5e848ab90fbf47eec2ac7db1d903e853fd1d81_xlarge.jpg)
外観からみる大きな違いは、長きにわたってホンダが採用してきたデュアルエキゾーストがシングルに変更されていることだ。だが、今度はホンダが鳴り物入りでデビューさせたスーパースポーツの極みであるCBR1000RR-Rと同様に、楕円形の排気口。サイレンサーの再設計で、1.24kgもの軽量化を達成。
![画像2: 低中速トルクに重点をおいたエンジン、さらにエンスト癖も改善か](https://d1uzk9o9cg136f.cloudfront.net/f/16783375/rc/2020/07/21/0ce68d10d1e9dae42a789a70fb35e5b6d32425b3_xlarge.jpg)
![画像3: 低中速トルクに重点をおいたエンジン、さらにエンスト癖も改善か](https://d1uzk9o9cg136f.cloudfront.net/f/16783375/rc/2020/07/21/19d9939dedae56bf5c3512ff0b7f6d716b4760d6_xlarge.jpg)
赤が、21モデルのエキゾーストパイプ。旧モデルよりも74mm内側へ設計されており、マスの集中化が進んでいる。
![画像4: 低中速トルクに重点をおいたエンジン、さらにエンスト癖も改善か](https://d1uzk9o9cg136f.cloudfront.net/f/16783375/rc/2020/07/21/1224c1b7caccdf12d0dd3d7a0df2c8a274e05bef_xlarge.jpg)
ユニット自体の基本設計、そしてホンダ独特のユニカムは継続しており、ボア×ストロークは96×62.1mmのままで、圧縮比は13.5:1。エンジンユニットそのものよりも、今回はソフト的なアップデートがドラスティックで、PGM-FIマッピングと、ローンチコントロール、HSTC(トルクコントロール)の統合的な制御にフィーチャーした開発がおこなわれたという。ロードレースでは、電子制御がレーシングシーンに大きな影響を与えているが、この21モデルからはモトクロスの市販車も例外ではなくなりそうだ(すでにMXGPだけでなく、日本においてもGETなどの電子制御、マッピングの最先端技術が、リザルトに大きな影響を及ぼしている)。特にHSTCは、点火時期とFIの噴射制御をライダーのスロットル操作と非常に自然な形でシンクロ。最大限のトラクションを発揮する。
![画像5: 低中速トルクに重点をおいたエンジン、さらにエンスト癖も改善か](https://d1uzk9o9cg136f.cloudfront.net/f/16783375/rc/2020/07/21/3fe73a6f84faf55f66af5166fb5096e365ec4836_xlarge.jpg)
なお、デコンプシステムが従来とは逆側についたことで、低回転域での安定性が向上したとのこと。モトクロッサーに特に多かった、極低速での急なエンジンストールを防いでくれそうだ。