画像4: 新エンジンは、吸気系・点火系が大幅に変更されている

加えて、今回の2ストYZすべてに取り入れられたリアまわりの吸気経路変更により、吸気効率が飛躍的に上がっている。

画像5: 新エンジンは、吸気系・点火系が大幅に変更されている

吸気のための最大のポイントは、このサブフレームだ。旧型にはない形状のアルミ製のブリッジが、シート下のスペースを確保し、吸気経路となっているのだ。

画像6: 新エンジンは、吸気系・点火系が大幅に変更されている

この様子は、リアからみるととてもわかりやすい。リアまわりのモディファイにより、存分に吸気口を大きくとりつつ、アップデートされた吸気効率の高いシリンダーへ向けて混合気が送られるのである。

ヤマハは、4ストYZにおいても、他社を圧倒する吸気効率を得るため、前方吸気エンジンを生み出してきた。とにもかくにも、エンジンはいかに「給」気するか、がパワーの源だ。フレッシュエアインテークなど、様々な方法が試みられてきた過去の経験を元に、現代の設計技術を存分にとりいれた、新世代のヤマハ吸気向上システムが、ここにある。

画像7: 新エンジンは、吸気系・点火系が大幅に変更されている

さらには、新採用されたスロットルポジションセンサーつきのPWKキャブだ。すでに電子制御がすすむ現代では、スロットルポジションセンサーは一般的な装備ではあるものの、2ストロークのモトクロッサーでは例をみない。2ストロークを進化させてきたKTMにおいても、スロットルポジションをセンシングしておらず、2次元のマッピングのみ対応するのだが、新YZは3次元のマッピングが可能になるわけだ。

つまり、ざくっというと、スロットルの開け具合において点火タイミングを調整できるため、FI車に近いフィーリングの調整が可能になる。少し先の話になるだろうが、YZ125XがこのYZをベースとする場合、まるで別もののフィーリングを演出できるはず。つまり、極低速の開け口をマイルドにしたり、中速のツキを変えたりできるようになるわけである。

加えて、電子制御ソレノイドによるパワージェットも採用されているため、燃料が不足する回転域・開度域を補うことができる。

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