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四輪にアダプティブクルーズコントロール(ACC)が採用されてだいぶ久しいが、二輪ではまだまだ新しい技術である。2020年、世界に先駆けてこのACCを二輪に採用したのは、BMWであった。電子制御において世界的にリーダーシップをとるボッシュ製のACCは、このたびKTMの1290アドベンチャーにも新採用されることになったのだった。

画像: アダプティブクルーズコントロールを装備した、KTM1290アドベンチャーを斬る

快適装備のための、余裕あるエンジン設計

画像1: 快適装備のための、余裕あるエンジン設計
画像2: 快適装備のための、余裕あるエンジン設計

「前走車においついたときの減速は、ここからオンオフ感のないスムーズなものでした」と和泉は言う。ボッシュの説明によれば、距離計とIMUが減速のための計測をおこなっていて、ACCユニットが減速の判断をする。目標の減速度に対してエンジンブレーキをまず使い、それでも足りなければブレーキをかけるという仕組みだそうだ。「ですが、エンジンブレーキとブレーキの境目は、わからないですね」と和泉。ACCの快適さはいまさらここで言及することもないだろう。自然であることさえわかれば、おさく読者に最有益なはず。

「車両に関して言えば、旧モデルにくらべて、LC8エンジンをしっかりアップデートしてきましたね。なにより、低速がしっかりつかえるようになりました。これが、今回積まれているアダプティブクルーズコントロールと相性がすごくよくて、回転が落ちきったところからもしっかり加速してくれる。昔の1190アドベンチャーなどで同じクルーズコントロールがついてたとすると、70km/hくらいでぎくしゃくしちゃうと思います」とは、インプレションを担当した和泉拓の一言目。現在、このクラスのハイエンドアドベンチャーは、やはり2020年代のロングツアラーとしての素質が問われるものだ。これまでは、ある程度アグレッシブに1190ccを扱い、土の上でのライディングプレジャーだけを求めてもよかったのかもしれないが、だいぶKTMが1290アドベンチャーをツアラーフレンドリーに仕立てたことは、間違いの無いところ。

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