2020年モデルでフルモデルチェンジを果たしたBETAのエンデューロモデルは、次のフルモデルチェンジに向け、熟成を続けている。22モデルでは一部のモデルにダイヤフラムクラッチを採用し、クラッチフィーリングを大幅に改善。さらに2スト300のボアストローク変更や、4スト125のフルモデルチェンジなど、見逃せない話題が盛りだくさんだ。Off1.jpではISDEゴールドメダリストの釘村忠に試乗をお願いした。

ダイヤフラムクラッチで
クラッチレバーの軽さと耐久性が向上

画像1: ダイヤフラムクラッチで クラッチレバーの軽さと耐久性が向上

そしてもう一つ大きな変更点が、ダイヤフラムクラッチの採用だ。これまでのコイルスプリング式に比べ、クラッチレバーが軽くなり、さらに3段階で調整が可能だ。

画像2: ダイヤフラムクラッチで クラッチレバーの軽さと耐久性が向上

上の写真のようにクラッチプレートを押さえている板に、3段の段差がついており、ボルトを留める位置を変えることでクラッチのキレと軽さを選ぶことができる。

ただしこれは「ほとんどのライダーは、一番軽い設定で問題ないと思います。確かにコイル式に比べると若干ですが、繋がり始めから繋がり切るまでのストロークが増えているように感じますが、普通の人は気にならないレベルです。それでいて、明らかにレバーが軽くなっています。軽い設定にすればするほど、このストロークは増えますが、あくまで距離だけの話です。例えばハードエンデューロライダーで、ゼロ距離からのヒルクライム、なんて使い方をする場合は、調整してみてもいいかもしれませんね。あと、ダイヤフラムクラッチはコイル式よりも抑える力が強いので、その分クラッチ容量を稼げるんです。だから普通ならプレートの枚数を減らしたりするんですけど、21式と同じ8枚入っているので、一枚にかかる負荷が減って、耐久性が上がるんじゃないかと思います」とトライアルライダーであり、BETA JAPAN代表の門永氏談。

なお、このダイヤフラムクラッチは2022年式のRR2T250、RR2T300、RR4T350、RR4T390、RR4T430、RR4T480、クロストレーナー250、クロストレーナー250LD、クロストレーナー300に採用されている。

画像3: ダイヤフラムクラッチで クラッチレバーの軽さと耐久性が向上

「クラッチはやっぱりかなり軽くなりましたね。ミートした時の細かい操作が、すごくやりやすいです。理屈的にはコイル式に比べて繋がりが少し甘くなるはずなんですけど、そこのネガは僕でも全く感じませんでした。ダイレクト感もあるし、疲れにくいし、とても良いと思います」と釘村も絶賛。

さらに「エンジンが軽く回ることで車体のヒラヒラ感が増したように感じます。車体は特に変わっていないはずなのですが、高速ターンでの切り返しが、とてもスムーズ。エンジンフィーリングで、そう感じるんでしょうね」とのこと。

画像: BETA RR2T250 ¥1,177,000

BETA
RR2T250
¥1,177,000

BETAはあくまで300をベースにマシン開発をしており、250は登場した年も一年遅れたほどだ。しかしマイナーチェンジを繰り返すたびに250専用のセッティングも煮詰まってきており、今ではサスペンションのシムセッティングやバネレートなども250用になっており、全体としての完成度も高い。

画像4: ダイヤフラムクラッチで クラッチレバーの軽さと耐久性が向上

なお、RR2T250については「当たり前ですけど、高いギアで走っていると、どうしても300のようにはいきませんよね。トルクやパワーという部分でどうしても300に劣ってしまいます。ですがやっぱり2ストローク250ccとしては低速トルクは厚いし、扱いやすい。軽さがあるので切り返しは早くでき、ウッズとかでは優位性があると思います」と釘村。

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