日本市場には一番適しているRR2T200
BETA
RR2T200
2ストローク200ccのRR2T200は、サスペンションのセッティング以外に21モデルからの変更点はない。125と200に関しては250や300とエンジンがそもそも異なるため、今回はダイヤフラムクラッチは見送られ、従来通りコイルスプリングが採用されている。
「日本人は、ついつい250ccを選びがちなんですけど、僕は200が日本の市場には一番合っているんじゃないかな、と思っています。125と同じ小さい車体ですが、シリンダーは倍ちかく大きいのでパワーもあるし、125と違ってトルクに頼る走り方もできます。そして回せばそれなりに走ってくれる。セルスターターもオイルインジェクションも付いていて利便性も高い。もし僕がエンデューロレースに出るとしたら、これを選びますね」と門永氏。
そして釘村のインプレも「中〜高速のトルクがありますね。試乗コースではストレートで全開の途中に水切りがあって、すでに全開のはずなのにそこでもう一段伸びてくれます。かなり引っ張ってるはずなのに、さらに上まで回って、頭打ち感がありません。125よりもずっと乗りやすいし、ギアチェンジもそんなに忙しくない。300だとパワーがありすぎるという人は250よりもこっちの方が疲れず楽しく走れると思います」と高評価だ。
実は僕は2018年の250から2019年の125、そして2020年の200へと乗り継いでいるのだが、まさにこの200こそベストバランスだと思っている。250よりも2ストらしく、125よりも楽に乗ることができるのだ。
350以上だからこそ光る
BETAの4ストロークモデル
BETA
RR4T350
￥1,320,000
このRR4T350を代表とする4ストロークモデルは、全車種ECUが最適化され、ドライモードとウェットモードのマップ特性が変更。そしてやはりダイヤフラムクラッチを採用している。
BETAの4ストロークモデルは350／390／430／480という排気量設定から、日本では車検が必要となってしまうため、一つ壁を感じるユーザーが多いのは事実だ。しかし、「BETAが理想とする車体キャラクターを表現するためには250では不可能」というのが、レーシングマインドを根底にもつBETAの回答。350〜だからこそ、良いのだ。
「低回転の粘りがあって、エンジンが全体的に扱いやすいですね。2ストロークと違ってドカンとくるパワーはないですが、ゆっくり開けるとちゃんとエンジンがついてきてくれます。そしてパワーがしっかりタイヤに伝わって、グングン登っていける。レース向きでもあるし、だらっと走ることもできるので、ビギナーから上級者まで幅広くオススメできます。逆にもし250ccがあったら、かなり忙しいバイクになっちゃうと思いますよ」というのが釘村のインプレ。
日本限定の入門モデル
クロストレーナー250LD
BETA
X-Trainer250LD
￥977,900
クロストレーナーのLDこと、ローダウンバージョンは、昨年までアジアの各国で売られていたが、今年からは日本限定になったという。元々サスペンションの柔らかいモデルから、30mmのローダウンを果たした車両の足つきは、恐ろしいほど良い。跨ってみるとまるでミニモトのような錯覚に襲われるほどだ。
ノーマルのクロストレーナーを購入し、同じローダウンをしようとするとどうしても10万円ほどかかってしまうというが、最初からLDを購入すれば、ノーマルと同じ価格で済む。
「車体はとても軽いんですけど、ちょっとダルい感じもあって、速く走るというよりは、楽しく遊べるバイク、という印象です。ホイールベースが短いのか、コーナリングもしやすく、取り回しがとても楽なので、ストレスなく乗れますね。今回の試乗コースに多かった下りからのコーナリングもやりやすかったです。国産トレールからの乗り換えや、リターンライダーにオススメです」と釘村。
以上のように、改めてBETAエンデューロモデルの特性を掘り起こしつつ、21モデルからの進化について触れてもらった。購入を検討している人はもちろん、そうでない方もぜひ試乗会などのチャンスを利用して試乗してみて欲しい。
また、今回の試乗ラインナップにはなかったが、KYBフロントサスペンションを装備したレーシングモデルも見逃せない。
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